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Voler de ses propres ailes
Il fut un temps où Mazda et Ford s’entendaient comme larrons en foire et mettaient en commun leurs technologies et leur savoir-faire. Cette synergie entre les 2 constructeurs avaient abouti à plusieurs modèles quasi identiques comme les camionnettes Ford Ranger et Mazda Série B ou les VUS compacts Ford Escape et Mazda Tribute. De même, les voitures Ford Focus et Mazda 3, Ford Fusion et Mazda 6 partageaient leurs plates-formes et motorisations mais se distinguaient les unes des autres par des carrosseries et des aménagements intérieurs distinctifs. Du côté des Ford Edge et Mazda CX-9, les ressemblances entre les 2 modèles étaient plus discrètes surtout que le CX-9 avait pris ses aises face à son besson américain en offrant un moteur V6 de plus grosse cylindrée et un châssis allongé permettant d’accueillir une 3e rangée de sièges. Or, le partenariat entre ces constructeurs est chose du passé et Mazda doit maintenant voler de ses propres ailes depuis que Ford a retiré ses avoirs du portefeuille du constructeur japonais. Désormais, Ford ne conserve qu’une participation financière symbolique – laquelle est estimée à moins de 3% du capital de Mazda alors qu’elle atteignait 33,4 % dans les années 2000. Pour garnir ses coffres et réduire ses frais d’exploitation, Mazda fait maintenant alliance avec Toyota et FCA. Ces partenariats ont vu naître, notamment, la Toyota Yaris berline (Mazda 2) et la Fiat 124 (Mazda MX-5).
Les lignes de cette nouvelle cuvée sont nettement plus fluides qu’auparavant et on reconnaît au premier coup d’œil les liens de parenté qui unissent le CX-9 à ses frères CX-3 et CX-5. Parmi les éléments de style qui caractérisent cette seconde génération, mentionnons la calandre pentagonale, le long capot plat, les rebords d’ailes biseautées, les portes-à-faux courts et les roues de grandes dimensions. Le nouveau CX-9 est plus court de 3 cm que la génération précédente, mais grâce à son empattement allongé de 5,5 cm, les passagers arrière bénéficient d’un dégagement aux jambes plus généreux et disposent de plus d’espace pour sortir et entrer dans le véhicule. En contrepartie, l’espace utilitaire est moins volumineux qu’auparavant, et ce, peu importe que les sièges soient rabattus ou non. Néanmoins, la contenance du coffre est convenable et surpasse celui des Kia Sorento et Toyota Highlander. Un habitacle feutré La plus huppée des versions est la Signature qui offre des revêtements de siège en cuir Nappa dont l’élégance évoque les selleries faites sur mesure. On y trouve également des incrustations de bois de rose appliquées sur la console centrale et le tableau de bord.
Avant de passer aux performances du moteur, permettez-moi de vous dire que le silence de roulement s’apparente à une ambiance de monastère et contraste avec les autres produits de la marque qui n’ont pas la réputation de rouler sur la ouate. Pour nous convaincre que la quiétude fait maintenant partie des priorités de ses ingénieurs, Mazda a pris soin de nous mentionner que plus de 24 kg de matériaux insonorisants avaient été installés sous les 3 sections du plancher et que l’épaisseur du pare-brise et des glaces latérales avaient gagné quelques millimètres. De même, les sièges sont gavés de mousse uréthane à faible rebond pour réduire les vibrations de la route. Un seul moteur Sur la route, la maniabilité de ce multisegment grand format nous fait presque oublier sa masse de 2 tonnes. La faible hauteur de la caisse et le bon réglage des suspensions permettent de virer à plat et d’aborder les courbes avec aplomb. Mais, laissons une chance au coureur car Mazda revient de loin et le petit constructeur nippon n’a pas les ressources financières de Toyota et Nissan. Pour renforcer son estime de soi, Mazda peut se consoler en sachant que le Highlander se contente également d’une boîte à 6 rapports alors que le Pathfinder s’en remet à une désagréable boîte CVT.
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