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Le Ford Flex : comme une MINI Clubman en plus gros... Bien plus gros!
À notre grand étonnement, Ford a décidé en 2007 de cesser la commercialisation de la fourgonnette Freestar. Pour la remplacer, Ford a concocté un multisegment grand format hors du commun : le Flex. Autant par son design que par ses astuces, on ne doute pas que ce véhicule est appelé à connaître une carrière intéressante. Toutefois, avant de vous exprimer mes commentaires et impressions de conduite, permettez-moi de vous faire part des échos que j'ai entendu chez les concessionnaires Ford concernant la disparition de la Freestar. Ainsi, les concessionnaires sont déçus que Ford ait abandonné la production de toute fourgonnette. Pour espérer attirer la clientèle dans leurs salles d'exposition, il est impératif, selon les concessionnaires, d'avoir une fourgonnette à offrir. En effet, ce n'est pas avec le Flex, si merveilleux soit-il, que les gens de Ford peuvent espérer courtiser les familles de la classe moyenne. Quand on sait qu'une Dodge Grand Caravan de base (avec climatiseur) se vend environ 20 000 $, il faudra être drôlement convaincant pour vendre un Flex de 35 000 $ et plus (prix du modèle de base) à une jeune famille. Et ce n'est pas l'arrivée du Ford Transit, l'an prochain, qui changera quoique se soit puisque cette fourgonnette compacte est destinée aux petites entreprises de service. Espérons que Ford pourra réajuster son tir malgré les difficultés économique qui l'affectent. Dans les faits, il est illogique que le numéro un mondial des véhicules utilitaires, de tout acabit, n'ait pas de fourgonnette à proposer à sa clientèle nord-américaine. Il est dommage que les monospaces européens, comme les Ford Galaxy et S-Max n'ont pas encore eu leur passeport pour traverser l'Atlantique, car ils feraient fureurs au Québec. En attendant, il faut avouer que Ford a pris un gros pari commercial avec le Flex. Marchera, marchera pas ? L'avenir nous le dira.
Le plus grand volume intérieur Une finition exemplaire À l'exception de l'angle trop prononcé des appuie-têtes et l'absence d'une colonne de direction téléscopique, la position de conduite est sans reproche. Dès les premiers tours de roues, le véhicule est tellement silencieux qu'on oublie ses lignes extérieures baroques. En ce qui concerne la sécurité des occupants et le comportement routier, le Flex n'a besoin de recevoir de leçon de personne. Élaboré à partir de la plateforme du Volvo XC90, le Flex repose sur un châssis rigide et des éléments suspenseurs qui filtrent avec efficacité les aspérités de la route. Offrant une meilleure douceur de roulement que son cousin suédois, les ajustements des suspensions sont moins fermes et lui font perdre quelques plumes dans les courbes. Même si le véhicule souffre d'un sous-virage chronique, il suffit de lever le pied de l'accélérateur (c'est-à-dire tout simplement de ralentir!) pour améliorer la tenue de route. En effet, la faible garde au sol laisse croire qu'on conduit une berline, mais non, il s'agit d'un gros multisegment (dépassant les 2000 kg) avec tous les inconvénients que cela comportent en conduite sportive. Moins haut de 2 cm qu'une Grand Caravan, il est possible de s'infiltrer dans presque tous les garages sous-terrain. Il est dommage que le Flex utilise le groupe motopropulseur du Taurus X plutôt que celui du Mazda CX-9. En effet, la puissance du V6 de 3,5 litres et 262 chevaux est un peu juste. Alors que le V6 de 3,7 litres et 273 chevaux de son cousin japonais aurait permis des dépassements plus sécuritaires. Surtout si tous les sièges sont occupés et que le coffre est rempli à pleine capacité. Pour y remédier, en partie, les ingénieurs auraient dû greffer un mode manuel à la boîte automatique à six rapports. Dévoilée en pleine crise pétrolière, il faut avouer que Ford joue gros avec le Flex. Toutefois, ce multisegment mérite qu'on s'y intéresse, ne serait-ce que pour sa capacité de remorquage qui s'élève à 2041 kg. Quoi qu'il en soit, le consommateur sera le seul à juger.
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Par Jacques Duval
