InfraStructures - Octobre 2004 - Lubrifiants - Des changements coûteux pour une meilleure performance!

Lubrifiants - Des changements coûteux pour une meilleure performance!

Par: Claude Bureau, chimiste, Spécialiste en lubrifiants,
membre de l'Ordre des Chimistes du Québec
Collaboration spéciale

Eh oui, le monde des lubrifiants est un milieu en évolution constante. Pour une deuxième fois en moins d'un an, l'International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) change de norme. Elle passe de la norme GF-3 à la norme GF-4 et celle-ci sera valide pour les grades de viscosité suivants : 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W30 et 10W30. Ce genre de changement entraîne des coûts d'investissement de grande envergure; à la fois pour les pétrolières manufacturières, manufacturiers indépendants et les fabricants d'additifs.

Ce changement est provoqué par des normes américaines anti-pollution de plus en plus exigeantes. Ceci entraîne une demande de performance de plus en plus élevée de la part des manufacturiers automobiles en ce qui concerne le système anti-pollution des voitures. Dans le cas présent, le catalyseur, l'usure de pièces mobiles du moteur et l'économie d'essence sont les principaux intérêts visés.

Il a été prouvé par l'Advance Petroleum-Based Fuels-Diesel Emissions Control (APBF-DEC) que l'empoisonnement du catalyseur est directement relié aux contaminants contenus dans les gaz d'échappement produits lors de la combustion. Il faut bien comprendre que lors de la combustion, l'explosion crée des réactions chimiques de l'essence, de l'air et de l'huile moteur. Certains éléments tels que le phosphore et le soufre en sont dégagés. Mais d'où viennent le phosphore et le soufre?

Voici une explication du processus. Tous les moteurs consomment une certaine quantité d'huile lors de leur opération. Cette huile entre dans la combustion lors de la lubrification des valves et des cylindres et est acheminée au catalyseur par les gaz d'échappement. Ceci a pour effet d'inhiber certains secteurs actifs du catalyseur, empêchant celui-ci de bien faire son travail et réduisant ainsi son espérance de vie. De là le besoin important de changement dans la formulation d'huile moteur de nouvelle génération. Il ne faut pas perdre de vue que l'Environmental Protection Agency (EPA) va réduire d'ici 2006 le taux de soufre de l'essence diesel et que l'essence moteur pour automobile en contient déjà très peu.

D'un point de vue économique, ce changement va augmenter le prix de l'huile moteur. La nouvelle norme GF-4 nécessitera une huile de base de groupe II et/ou groupe II plus. Ces huiles de base sont hydrotraitées et déparaffinées ce qui rend leur production coûteuse par rapport à l'huile de base de groupe I qui est traitée au solvant uniquement. Les manufacturiers d'automobiles nord-américains et japonais annoncent que la norme GF-4 sera requise pour les nouveaux modèles dès l'été. Le besoin des huiles de bases des groupes II et II plus pour la fabrication des nouvelles huiles moteur aura pour effet de créer une rareté dans l'approvisionnement de celles-ci. Par conséquent, une augmentation du prix de l'huile de base des groupes II et II plus est à prévoir, ce qui entraînera celui de l'huile moteur pour son entrée en vigueur prévue pour la fin du mois de juillet.

La norme GF-4 sera conçue de façon à pouvoir être utilisée dans les moteurs de l'ancienne génération comme dans les nouveaux moteurs. De plus, elle ne sera pas nécessairement semblable à la norme API SM comme son prédécesseur GF-3 et la norme API SL. L'API SM n'est toujours pas définie au moment d'écrire cet article. Il faudra patienter au moins 1 à 3 ans avant son entrée en vigueur. De plus, les manufacturiers d'additif ont obtenu un accord des manufacturiers automobiles que la norme GF-4 restera inchangée pour 5 ans afin de pouvoir bénéficier du retour de leur investissement dans la recherche et développement que tout ceci aura nécessité.

En gros, tous ces changements sont pour le mieux, à la fois pour l'environnement et la durabilité des pièces mobiles du moteur, l'économie d'essence et la performance du système anti-pollution. Mais, en bout de ligne, le consommateur devra encore payer davantage.