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Hummer H2 : le p'tit nouveau
Par Denis Duquet
Pendant que les chroniqueurs du jet-set s'émerveillaient sur la robustesse du Hummer que pilotait Arnold Schwarzenneger et qui faisait la une des journaux à sensation, General Motors s'associait à la compagnie AM General, le constructeur du Hummer, pour développer un partenariat. Non seulement GM a obtenu les droits de distribution de cette marque partout dans le monde, mais a contribué au développement des modèles à venir. Le nouveau H2 est le fruit de cette collaboration. Il est non seulement plus petit que le Hummer original (qui est maintenant identifié comme le H1), mais il n'a pratiquement rien en commun avec celui-ci. Et c'est tant mieux puisque ce dernier est très robuste, capable de passer pratiquement partout, mais d'un confort et d'une fiabilité pathétiques. Les concepteurs n'ont donc pas cru bon de conserver son caractère rustique. La largeur du H1 le rend capable de rouler dans les traces laissées par un blindé et son habitacle spartiate impressionne, mais le rendent très inconfortable et très difficile à conduire en ville. Modifié tant bien que mal pour la vie civile, il est peu confortable et les occupants sont coincés entre la transmission et la portière. Si bien que le véhicule le plus large sur nos routes est ironiquement celui dans lequel les occupants sont le plus à l'étroit. Bref, le Hummer original sera donc rapidement éclipsé par son petit frère plus attrayant, vendu beaucoup moins cher et possédant d'excellentes caractéristiques en conduite hors route. Une brique sur roues Malgré tout, les places arrière ne sont pas aussi spacieuses que les dimensions extérieures permettraient de le croire. Heureusement, à l'avant, les occupants peuvent y prendre leurs aises. Les sièges sont confortables et le dégagement pour les jambes, les coudes et la tête plus que généreux. Enfin, pour monter à bord, il faut lever la jambe allègrement car c'est un véhicule haut sur pattes et les poignées d'accès sont fort utiles pour grimper dans l'habitacle.
Toujours du solide Le rouage d'entraînement permet de passer pratiquement partout. La transmission intégrale assure une répartition moyenne de 60/40 la plupart du temps. Par la suite, il est possible de bloquer la répartition du couple avant/arrière à 50/50. Les différentiels central et arrière peuvent également être verrouillés. En fait, au toucher de quelques boutons, le conducteur peut choisir parmi huit options de réglages différents concernant la transmission de la puissance aux roues. De plus, des angles d'attaque et de départ sont sans égal chez la concurrence, assurant un avantage en conduite hors route. Bien entendu, les parties mécaniques sont protégées par une multitude des boucliers placés sous le véhicule et si jamais vous abîmer un élément placé sous le véhicule, c'est sans doute que vous avez sauté dans un profond ravin.
Sur la route, le comportement est à la mesure de la silhouette. C'est assez ferme et les virages sont relativement faciles à négocier malgré une direction imprécise au centre. Le pilote a l'impression d'être au volant d'un Suburban dont la suspension aurait été raffermie. Les reprises du moteur sont bonnes et le freinage correct. Par contre, dans la boue, les gravillons, les côtes abruptes et les rivières, rien ne l'arrête ou presque. Le H2 n'a pas le caractère de son aîné, mais c'est proche. Il est toutefois plus maniable en raison d'un plus faible gabarit. Sur la piste d'essai de GM au Michigan, j'ai escaladé des marches de 36 pouces, franchi un passage parsemé de roches énormes en plus de grimper sans effort une colline dont la pente était de 48 degrés. Par contre, pas de système pour gonfler et dégonfler les pneus en roulant. Après avoir réglé la pression d'air de façon manuelle en fonction du terrain, vous les gonflez à nouveau pour la route à l'aide d'un long tuyau relié à un compresseur situé à l'arrière. La marque Hummer est représentée par seulement quelques concessionnaires. On en compte un à Montréal, et un autre à Ottawa.
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