Toyota Sequoia : la course à l'embonpoint

Par Jacques Duval

Même les plus raisonnables des constructeurs se font forcer la main. Si la compagnie Toyota veut lutter à armes égales avec ses concurrents sur le marché nord-américain, elle se doit de penser gros et encore plus gros lorsque vient le temps de concevoir un utilitaire sport d'un certain luxe. Compte tenu des succès des Ford Expedition, Dodge Durango et Chevrolet Tahoe/ GMC Yukon, il était devenu impératif de se lancer dans la lutte pour la suprématie des gros gabarits. Et le modèle ciblé par les ingénieurs de Toyota a été le Ford Expedition, le Chevrolet Suburban étant jugé trop encombrant et le Tahoe trop petit.

Cette décision a été d'autant plus facile à prendre qu'une nouvelle camionnette pleine grandeur avait été commercialisée en 2000, fournissant du même coup aux ingénieurs une plate-forme moderne et robuste pour concocter ce Godzilla des forêts et des sentiers perdus. D'ailleurs, à défaut de l'appeler de la sorte, on a choisi de l'associer à un arbre pouvant atteindre plus de 150 mètres de hauteur.

Stylistes timides ?
À examiner la silhouette du Sequoia, il est difficile de croire que les décideurs ont donné la priorité au style. Selon ces &laqno;visionnaires», c'est pourtant ce qui fait vendre les gros véhicules utilitaires sport. Leur intention était sans doute bonne, mais les résultats sont décevants. Il est vrai que les véhicules qui ont servi d'étalon de développement ont tous une silhouette plus ou moins arrondie; ils ont quand même plus d'impact sur le plan visuel que le Sequoia qui ressemble ni plus ni moins qu'à un gros frigo sur roues. D'ailleurs, chez Toyota, les stylistes semblent bien apprécier le look électroménager, qu'ils utilisent sur plusieurs modèles.

Lorsqu'on le lorgne de côté, ce n'est pas trop mal. De l'avant, l'aspect quasiment rétro de par ses rondeurs vient castrer l'impact visuel. Pourtant, les stylistes de la boîte nous ont prouvé qu'ils pouvaient se montrer imaginatifs. Il suffit d'examiner le RAV4 pour s'en convaincre. Cet anonymat visuel est également un indice nous permettant de croire que c'est une clientèle aux tempes grises qu'on tente d'attirer avec ce véhicule.

Heureusement que l'habitacle est mieux réussi. Il est tout d'abord facile d'y prendre place, grâce à un seuil de portes situé 5 cm plus bas que celui d'un Ford Expedition. Ce n'est pas tout. L'habitacle est également plus grand que celui du Ford. Les sièges avant sont confortables, ceux du centre acceptables, tandis que la 3e banquette est réservée aux personnes de petite stature ou des costauds qui bénéficient d'une tolérance élevée à la souffrance. Même en configuration 7 occupants, la soute à bagages demeure de bonnes dimensions.

Le tableau de bord serait sans intérêt sans ce module triangulaire cerclé de plastique de couleur argent qui héberge les deux buses de ventilation ainsi que les commandes de la radio et de la ventilation. Inutile d'ajouter que même les claustrophobes se sentiront à l'aise à bord du plus gros véhicule présentement commercialisé par Toyota au Canada. Et, j'allais oublier, les occupants de la banquette médiane peuvent contrôler eux-mêmes la climatisation de la section arrière.

Place aux systèmes embarqués
Il y a moins de cinq ans, tout chroniqueur automobile qui se respectait vous aurait détaillé les subtilités mécaniques du moteur V8 de 4,7 litres d'une puissance de 240 chevaux, de la suspension arrière à essieu rigide de type à liens multiples qui assure une garde au sol supérieure à la moyenne et des freins à disque aux 4 roues. Contrairement à la camionnette Tundra dont il est dérivé, le Sequoia peut se transformer en propulsion, en intégrale et en intégrale à démultiplication. Un commutateur placé sur le tableau de bord permet de choisir le mode désiré tandis qu'un levier au plancher verrouille le différentiel et passe en mode démultiplié.

Mais cette mécanique est reléguée dans l'ombre par une panoplie de modules électroniques visant à assurer une traction plus efficace aux 4 roues, un système de stabilité latérale et enfin le système A-Trac, en quelque sorte un antipatinage ultrasophistiqué pour la conduite en tout-terrain.

Grâce au A-Trac, j'ai été en mesure de franchir des obstacles intimidants ou encore de grimper une côte escarpée au revêtement en très mauvais état. Une répartition automatique du couple, l'application sélective des freins et une réduction de la puissance permettent de faire des merveilles. Par contre, on peut se demander quelle sera la résistance à l'échauffement des freins lorsqu'ils seront constamment sollicités dans le cadre d'une longue randonnée en terrain accidenté.

Sur la route, le Sequoia surprend par son agilité malgré ses dimensions imposantes et un certain roulis en virage. Le silence de roulement est également bon pour la catégorie. Autant de qualités que l'on retrouve sur le camion Tundra dont le Sequoia emprunte la plate-forme. L'utilitaire sport se révèle toutefois plus civilisé et plus agile en conduite tout-terrain.

Reste à savoir qui a vraiment besoin d'un tel véhicule.

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