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VW Tiguan - Une attente qui valait la peine
Après une entrée fort remarquée, mais tardive, dans la catégorie des VUS de luxe avec son Touareg, Volkswagen récidive dans le segment des VUS compacts en proposant le Tiguan. Conscient que le train était déjà passé et qu'il serait difficile de s'imposer face à des rivaux bien établis, Volkswagen a conçu un véhicule dont la technologie et le prix lui permet de jouer, à la fois, sur le terrain de jeu des Toyota RAV4 et BMW X3. Pour justifier son retard, Volkswagen précise que c'est le renouvellement de la gamme déjà existante, surtout en Europe, qui a été privilégiée au détriment du développement d'un petit VUS. Cette longue attente a permis, notamment, au constructeur allemand de revenir à sa philosophie de "véhicule du peuple". Les grands penseurs de la mise en marché ont joué de ruse en demandant aux lecteurs d'un magazine allemand de suggérer le nom de son nouveau VUS. Comme il y avait déjà le Touareg, la Touran et la Sharan au sein de la famille de Volkswagen en Europe, on a choisi de demeurer dans la chaleur du désert en retenant le nom de Tiguan. Alors que les Européens ont droit à deux modèles de Tiguan - l'un pour la ville nommé "Citadine" et l'autre désigné "Track & Field" pour faire du hors route - chez nous, Volkswagen nous offre, pour l'instant, que le modèle à vocation urbaine. Quand on sait que seulement 5% des propriétaires de VUS oseront un jour relever le défi de traverser des ornières ou un champs de boue, on comprend mieux la décision de la compagnie. Toutefois, il faut avouer que le modèle hors route a fière allure avec ses caractéristiques de baroudeur. Pour ce faire, le pare-chocs avant a été modifié et une plaque de protection a été ajoutée sous le moteur. Ce qui lui autorise un angle d'attaque de 28° pour mieux escalader un monticule ou franchir un fossé, comparativement à 16° pour le modèle de ville. Mais, étant donné que la majorité des Tiguan ne poseront jamais une roue dans une dune de sable, il n'est pas sûr que cela soit un argument de vente décisif.
Si l'absence du modèle "Track & Field" peut se défendre, je m'explique mal que les consommateurs canadiens et québécois ne reçoivent pas toute l'attention qu'ils méritent de la part de Volkswagen qui n'offre qu'une seule motorisation, soit: un quatre cylindres turbocompressé de 2 litres développant 200 chevaux. En Europe, le Tiguan propose trois autres motorisations dont la plus intéressante serait, si elle nous était proposée, un moteur turbo-diesel (TDI) de dernière génération. Mais, comme il faut se contenter du 2 litres turbo à essence, mentionnons que ce dernier nous a conquis tant au niveau de ses performances que pour sa faible consommation. Il faut dire que la boîte semi-automatique à six rapports est bien adaptée. Même si la version "Track and Field" n'est pas encore disponible au pays, on peut se consoler en sachant que Volkswagen importe chez nous un modèle à deux roues motrices avec boîte manuelle à six vitesses. Non offert sur les marchés européens, le Tiguan 4x2 permet de réduire la facture d'achat et celle de carburant. Équipé de la transmission intégrale permanente 4Motion, ce système répartit le couple selon les besoins et les conditions de la route ou du terrain. En temps normal, 90% du couple est transmis à l'avant et 10% à l'arrière. En cas extrême, presque 100% de la motricité peut être attribuée à l'essieu arrière. Assurant une tenue de route particulièrement neutre et annihilant toute perte de motricité, la possibilité de recourir à une transmission intégrale permanente est une bonne chose. Mais, avec la hausse des prix du carburant, on peut aussi argumenter que c'est totalement inutile pour un usage urbain surtout que le dispositif 4Motion augmente la consommation d'essence. Toutefois, au rythme où la Ville de Montréal a déneigé ses rues l'hiver dernier, on peut supposer que plusieurs Montréalais ne pensent pas qu'un rouage intégral est superflu, surtout lorsqu'il faut sortir sa pelle à tous les matins pour sortir d'un banc de neige! Sur la route, le Tiguan soulève peu de critiques. Le comportement routier est typique aux produits Volkswagen avec une direction informative et bien dosée. En ce qui concerne la suspension, ni trop molle ni trop ferme, il s'agit d'un bon compromis. Le roulis est bien contrôlé et, grâce aux nombreux aides à la conduite incluant la traction asservie et le programme de stabilisation électronique, on se surprend même à rouler trop vite. Lors d'un freinage d'urgence, il faut être prudent car on ressent tout le poids du véhicule sur la pédale. L'habitabilité est particulièrement intéressante, notamment à l'arrière avec un espace généreux pour les jambes. L'assise de la banquette est coulissante et les dossiers inclinables. À l'avant, les baquets sont fermes et pourraient être plus rembourrés. Côté insonorisation, il manque un peu de mousse pour mieux filtrer les bruits du bitume défraîchi. Le volume du coffre est décevant mais se reprend avec sa modularité. Hormis sa banquette divisée 60-40, le rabattement de l'accoudoir permet d'y glisser des skis ou planches à neige - une astuce appréciée car elle permet à quatre personnes d'aller au centre de glisse en tout confort sans devoir boulonner un support ou coffre sur le toit. La présentation du tableau de bord s'inspire de celui qui garnit la Rabbit. Si l'ergonomie est sans faille, la qualité de certains matériaux laisse à désirer pour un véhicule germanique. Quant à l'équipement de série, il est passablement complet. En terminant, comme il s'agit d'un nouveau modèle pour Volkswagen, il reste juste à souhaiter que la fiabilité soit au rendez-vous.
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Par Jacques Duval
