XIIe Congrès
international de la Viabilité hivernale, Turin - 27 au 30 mars 2006
Une question de point de vue!
Éric Lemieux, et Richard Hacker, Accent Contrôles Électroniques
Inc.,
collaboration spéciale
Nous avons été marqué
par beaucoup de détails au XIIe Congrès international de la
Viabilité hivernale. Un des plus flagrants est la différence
de taille entre les engins de déneigement européens et américains
exposés.
Le camion du minstère des Transports du Québec (MTQ), objet
de curiosité remarqué, semblait pourtant bien seul au milieu
de tous les camions européens. Bien seul et... bien gros.
Une question de visibilité
La première différence qui saute aux yeux réside
dans la forme de l'avant des véhicules porteurs.
Tous les véhicules européens ont des nez aplatis, le pare-brise
est à la verticale du pare-choc et le chauffeur a une vue plongeante
sur sa zone de travail et sur son chasse-neige.
Dans un camion à nez long, la visibilité rapprochée
est nulle et l'opérateur cherche son chasse-neige. Seuls des fanions
permettent de localiser ses extrémités.
Deux photos prises dans le camion du MTQ et un camion européen
suffisent à illustrer cette différence.
La forme des cabines européennes pourrait laisser penser que la
mécanique est moins accessible. Il n'en est rien car toute la transmission
est à l'arrière de la cabine et le moteur est complètement
découvert par le basculement aisé de la cabine.
 Une question de poids et de longueur
Mais cette différence ne s'arrête pas là. Lorsqu'on
compare des photos prises de profil de ces deux types de camion, on constate
que le porte-à-faux avant (distance entre l'axe de l'essieu le plus
en avant et le centre de gravité de l'outil en avant) est plus faible
sur les camions européens que sur les camions américains.
Le nez raccourci, le système normalisé de plaque d'attache
très mince, le montage des grattes avec une articulation très
ramassée donne un porte-à-faux moins long sur les chasse-neige
européens que sur les chasse-neige américains.
Or un porte-à-faux élevé génère beaucoup
de problèmes :
- augmentation de l'encombrement total ;
- augmentation significative du poids sur l'essieu avant ;
- conséquemment, augmentation des efforts sur le châssis
à l'avant et sur le dispositif d'attache ce qui oblige à augmenter
encore le poids et au bout du compte les risques de surcharges de l'essieu
avant ;
- aire de grattage décalée par rapport aux lignes des roues,
à un point que les roues peuvent tout simplement sortir de l'aire
grattée, sauf à allonger démesurément la largeur
de la gratte ;
- augmentation de l'espace réel de braquage et donc du rayon de
l'aire grattée lors des braquages courts (coin de rues par exemple).
Conclusion
On pourrait élaborer longtemps sur les différences entre
les porteurs d'entretien d'hiver européens et nord-américains.
En Europe, la tendance générale est à des porteurs
plus petits, plus maniables, plus conçus comme des porte-outils que
comme des camions polyvalents, leur petite taille et le faible porte-à-faux
avant induisent une meilleure maniabilité bien adaptée aux
routes ou rues plus étroites. Leur cabine offre un confort et une
sécurité de conduite très supérieure aux camions
américains. Leur poids plus faible, des chaînes cinématiques
plus performantes et une meilleure transmission des efforts au sol permettent
des performances équivalentes avec des moteurs moins puissants et
nettement moins gourmands. Aux démonstrations à Sestrières,
les petits porteurs ont fait belle figure face aux plus gros engins que
ce soit en grattage ou en soufflage.
Vu l'importance de nos hivers et l'augmentation du coût du carburant,
il est peut être grand temps de s'intéresser au virage que
les Européens ont pris il y a déjà une vingtaine d'années. | 
