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Volkswagen Touareg : le petit cousin du Cayenne

Par Jacques Duval

Proche cousin du Porsche Cayenne avec lequel il a partagé une longue période de gestation, le Volkswagen Touareg s'ajoutera dès l'an prochain à la longue liste des utilitaires sport proposés à une clientèle encore avide de ces véhicules pas toujours utiles et peu souvent sportifs. Ce nouveau venu se veut l'exception à la règle mais sa grande sophistication et son prix élevé combinés à son arrivée tardive ne risquent-ils pas de lui bloquer la route du succès ? En somme, n'est-ce pas trop, trop tard ?

S'il est vrai que la planète terre aurait très bien pu continuer à rouler sa bosse sans un autre véhicule utilitaire sport, Volkswagen, semble-t-il, ne pouvait plus s'en passer. Seul grand constructeur automobile mondial à être absent d'un segment qui représente 50% du marché nord-américain, le géant de Wolfsburg se trouvait dans une situation délicate. Le Touareg 2004, qui sera mis en vente au cours de l'été 2003, vient donc colmater une immense brèche dans la gamme Volkswagen.

Avant de vous précipiter chez votre concessionnaire pour en réserver un, sachez que ce modèle n'est pas destiné à remplacer votre CR-V ou RAV4 dans votre entrée de garage. De par son alliance avec le Porsche Cayenne, il a hérité d'un statut haut de gamme qui le verra s'attaquer aux Mercedes ML, BMW X5 ou Volvo XC 90, le petit dernier de cette cuvée. Plus ambitieux, VW le voit même comme la parfaite solution intermédiaire entre un Range Rover et un X5. Après en avoir fait l'essai et soigneusement examiné ses principales caractéristiques, on a un peu tendance à partager cette opinion.

Un V10 TDI phénoménal
Ne serait-ce que sous le capot, le Touareg n'est pas à court d'arguments avec une panoplie de moteurs dont le plus impressionnant est sans aucun doute ce V10 TDI (diesel bi-turbo) de 5 litres doté d'un couple ahurissant de 553 lb-pi, rien de moins. Développant 313 chevaux, c'est aussi le plus puissant moteur diesel pour automobile au monde. Qui, dorénavant, pourra reprocher son manque d'ardeur à ce brûleur de gasole ? Et même si le Touareg est loin d'un poids plume, son V10 TDI signe une autre performance remarquable avec une consommation de 10 litres aux 100 km lui donnant une autonomie de 1000 km avec un seul réservoir de carburant. Le seul hic est que ce moteur, d'une logique désarmante pour ce type d'engin, ne sera offert que plusieurs mois après l'arrivée du véhicule en terre d'Amérique. Initialement, l'acheteur aura le choix entre un V6 3,2 litres de 220 chevaux ou un V8 4,2 litres de 310 chevaux emprunté à Audi. Quant au 4e moteur au programme, le W12 de 420 chevaux, il n'est pas question pour l'instant qu'il soit inscrit au catalogue des options des versions nord-américaines.

Toute cette cavalerie pourra s'exprimer via une boîte de vitesses automatique dont les 6 rapports peuvent être enclenchés manuellement par des petits leviers de type F1 commodément placés sous le volant. Pour freiner une telle masse et de tels élans, le conducteur peut compter sur quatre freins à disque pincés par des étriers Brembo à six pistons à l'avant et 4 à l'arrière.

À l'assaut du Sahara
La mise au point du Touareg (le "a" est muet incidemment) a notamment conduit les essayeurs de chez Volkswagen dans le désert du Sahara et on raconte même que c'est dans cet environnement hostile propre au rallye Paris-Dakar que le véhicule a trouvé son nom. L'histoire veut que l'ancien PDG de la marque allemande, Ferdinand Piëch, soit tombé en panne avec l'un des prototypes et qu'il aurait été rescapé par ces nomades du désert qu'on appelle les Touareg. Quoiqu'il en soit, cet utilitaire sport n'est pas un simple petit 4X4 urbain mais une redoutable machine à défier les embûches. À cette fin, il aligne d'impressionnantes coordonnées dont, bien sûr, une traction intégrale permanente répartissant la puissance également entre les deux essieux. À cet élément de base, il ajoute un embrayage multidisques à commande électronique travaillant en tandem avec l'antipatinage, un boîtier de transfert qu'on peut enclencher en roulant pour obtenir une gamme de vitesses courtes et trois différentiels à blocage électrique, une caractéristique qu'il partage uniquement avec le G500 de Mercedes. Pour hausser la barre d'un autre cran, le Touareg est aussi doté d'une suspension pneumatique à hauteur variable offrant jusqu'à 30 cm de garde au sol tout en bénéficiant d'angles d'approche et de départ pouvant aller jusqu'à 34 degrés. Les plus baroudeurs pourront même opter pour un groupe "4X4 Extrême" avec des performances hors route encore supérieures assurées par un contrôle de descente et de retenue en pente similaire à ce que l'on trouve sur le Range Rover. Sachant combien il est difficile de bien situer le braquage des roues avant sur des pistes boueuses, le conducteur n'aura qu'à consulter un petit écran au tableau de bord pour connaître la position exacte du volant.

Ajoutons, en vrac, quelques autres atouts du Touareg : suspension arrière indépendante, des roues de 17, 18 ou 19 pouces, six coussins gonflables, un capot en aluminium, des ailes en plastique résistant aux éraflures et une carrosserie de type monocoque.

Un premier verdict
Je me garderai d'émettre une opinion définitive sur le Touareg compte tenu que ma brève expérience au volant du véhicule a été confiné au périmètre du Centre d'Essais de VW à Ehra Lessien en Allemagne. Une chose est certaine cependant et c'est que le modèle à moteur TDI est de loin le plus intéressant. Il faut prêter l'oreille pour découvrir que c'est un diesel et les performances sont spectaculaires avec un 0-100 km/h réalisé en moins de 8 secondes. Avec, en prime, une remarquable économie, il faudrait être tombé sur la tête pour choisir un autre moteur et il faut espérer que VW accélèrera le processus de sa commercialisation chez-nous. Ce TDI est même plus silencieux que le V8 qui m'a semblé être le groupe propulseur le moins bien adapté au Touareg. Je lui préfèrerais de loin le V6, tout de même assez performant (0-100 km en 9,5 secondes) et plus agile. Loin des pistes asphaltées, cet utilitaire sport n'est peut-être pas aussi entreprenant que le Range Rover mais il n'en est pas loin. Peu expérimenté comme pilote de brousse, je n'ai eu aucune difficulté à négocier la petite course à obstacles préparée par VW pour la circonstance. C'est simple comme bonjour puisque le Touareg fait tout pour vous, incluant de rester sur place en grimpant une pente de 45 degrés (100%) sans que l'on ait même besoin de toucher au frein. Idem dans une descente abrupte où il s'immobilise encore une fois sans aucune intervention du conducteur grâce au "Hill Descent", un système qui n'est pas sans rappeler celui utilisé par Land Rover dans ses utilitaires sport. Même les ruisseaux n'arrivent pas à stopper ce rude engin qui peut être immergé dans 58 cm d'eau avant de vous faire savoir qu'il ne s'agit pas d'un amphibie.

Si les aptitudes hors-route du Touareg ne font aucun doute, sa conduite sur des chemins plus civilisés reste agréable. Il n'a pas l'âme aussi sportive qu'un X5 mais il demeure raisonnablement confortable quelque part entre un petit camion et une voiture conventionnelle.

Un air de famille
Légèrement plus volumineux que ses concurrents, le VUS de Volkswagen n'en possède pas moins un air de famille. Il n'est pas sans rappeler la nouvelle voiture de grand luxe du constructeur, la Phaeton. Le bois, le cuir et l'aluminium y font bon ménage tandis que l'équipement est pléthorique, bien qu'il soit encore trop tôt pour savoir ce qui sera de série et ce qui commandera un supplément de prix. Contentons nous pour l'instant de souligner le confort des sièges en mettant un bémol sur la banquette arrière vraiment trop durement rembourré. L'espace, par contre, y est généreux et VW envisage même d'offrir une version munie d'une 3e rangée de sièges. En configuration 4 places (la banquette arrière étant séparée par un immense accoudoir), le compartiment à bagages est très vaste, bien que le hayon ait le défaut d'être difficile à refermer pour des personnes de faible taille.

Construit à Bratislava en Slovaquie, le Touareg n'aura certes pas la tâche facile dans un marché submergé par une avalanche de modèles de tous genres. Chez VW, on est d'ailleurs très réaliste en envisageant des ventes de l'ordre de 25 000 pour l'Amérique, incluant 1000 unités au Canada. C'est évidemment très peu sur un marché où il s'est vendu grosso modo 8 millions d'utilitaires sport l'an dernier. Malgré son arrivée tardive et un prix dissuasif, le Touareg a au moins l'avantage de se démarquer de ses concurrents. L'avenir nous dira si c'est trop cher et trop tard.

Fiche Technique	VW Touareg
Type:	familiale à rouage intégral
Moteur:	V6 - 3,2 litres - 24 soupapes
Puissance:	220 ch @ 6200 tr/min - 233 lb pi @ 2400 tr/min
Transmission:	automatique à 6 rapports - boîtier de transfert à deux gammes
Direction:	à crémaillère - assistée
Suspension:	av indépendante / arr indépendante
Freins:	av disques / arr disques - ABS
Accélérations 0-100 km/h:	9,7 secondes
Vitesse maximale:	208 km/h


	VW Touareg	Mercedes ML 320	BMW X5 3,0
Empattement:	286 cm	282 cm	282 cm
Longueur:	475 cm	464 cm	466 cm
Largeur:	193 cm	184 cm	187 cm
Hauteur:	172 cm	182 cm	171 cm
Poids:	2190 kg	2210 kg	2082 kg
Puissance:	220 hp	210 hp	225 hp
Pneus:	275/45R19	275/55R17	255/55R18
Réservoir:	100 litres	83 litres	95 litres

Une puissance record!

Le moteur V10 TDI qui sera disponible dans le Touareg et la Phaeton a été élaboré à partir du 5 cylindres en ligne que l'on retrouve dans certaines versions de la fourgonnette Caravelle (EuroVan) en Europe. Il s'agit en fait de deux moteurs de 2,5 litres qui partagent un vilebrequin commun. Le bloc est en aluminium mais le vilebrequin repose sur une structure en acier. Les cylindres ont subi un traitement au plasma afin de prévenire toute déformation dûe à la chaleur.

Les rangées de cylindres sont disposées à 90 degrés et Volkswagen a choisi d'incorporer un arbre d'équilibrage afin de contrer les vibrations inhérentes à une telle configuration. La pompe à eau et l'alternateur (refroidi au liquide) sont situés au centre du V.

L'alimentation est confié à un système qui compte 10 injecteurs/pompes qui fonctionne à une pression de 2050 bar. Ce système permet d'atteindre une pression considérablement supérieure à celle des systèmes Common Rail (généralement autour de 1750 bar) pour une combustion plus efficace. La pression est générée par une came supplémentaire qui comprime une très faible quantité de carburant en comparaison aux systèmes Common Rail. La présence de cette came supplémentaire empêche, pour le moment, l'utilisation d'une culasse à 4 ou 5 valves par cylindres. C'est pourquoi le V10 TDI compte 20 soupapes.

Le V10 TDI comporte deux turbocompresseurs et deux refroidisseurs d'air d'alimentation. Le rapport de compression est de 18,5:1.

Le système antipollution repose sur la recirculation et le refroidissement des gaz d'échappement, de même qu'un catalyseur. Il répond présentement à la norme allemande D4 mais pas à la norme Euro 4.

La puissance maximale atteint 230 kW (313 hp) et le couple est de 750 Nm (553 lb pi). Il s'agit du moteur diesel pour automobiles le plus puissant au monde. Les moteurs V8 turbodiesel offert par Mercedes-Benz, BMW et Audi sont moins puissants. En termes de puissance spécifique, seul le 1,9 TDI de Volkswagen, disponible en version 100, 115, 130 et 150 hp, lui est supérieur.

À titre de référence, la puissance du V10 TDI est pratiquement identique à celle des moteurs diesel PowerStroke 6,0 litres et Cummins B5.9 qui seront disponibles dans les camionnettes nord-américaines l'an prochain.

(JFV)