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La ligne ferroviaire
Qinghai-Tibet,
Selon des sources officielles, le projet emploie 67 000 travailleurs de façon continue et 16 000 travailleurs saisonniers. En raison de l'altitude et du manque d'oxygène, les travailleurs doivent prendre de fréquentes pauses et une attention médicale de tous les instants est nécessaire. La productivité quotidienne d'un travailleur équivaut en fait à deux heures de travail dans des conditions normales.
Le manque d'eau et la classification difficiles des agrégats entraînent également des problèmes d'approvisionnement en béton. Le permafrost est un autre facteur important. Le sol est gelé jusqu'à 5 m de profondeur et, durant les mois d'été, la surface est recouverte d'une épaisse couche de boue et les glissements de terrain sont fréquents. De plus, la région est souvent balayée par des vents de force 8, 100 jours par an qui occasionnent des tempêtes de sable et est sujette à des tremblements de terre qui ont fréquemment mesuré entre 7 et 9 sur l'échelle de Richter.
Lorsque le Qinghai-Tibet Railway sera complété, les wagons de passagers seront pressurisés, un peu comme les cabines d'avions, afin de minimiser les effets de l'altitude sur les passagers. Puisque le tronçon ne sera pas électrifié initialement, le service ferroviaire chinois a commandé des locomotives diesel-électriques capable de type DF8CJ9001 développant 3400 kW à une altitude de 2800 m et 2700 kW à une altidude de 5100 m. Les trains devraient circuler à une vitesse atteignant 100 km/h. Le gestionnaire du projet, Zhao Xingyu, prévoit que le lien ferroviaire entre Golmud et Lhasa sera complété en 2007. La construction d'une ligne ferroviaire dans ces conditions extrêmes, au sommet du monde, est un geste qui commande le respect de tous. |
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Le projet visant la construction d'une voie
ferrée reliant l'ouest de la Chine au Tibet a été supporté
par les dirigeants chinois depuis plus de quarante ans. Depuis, une section
de 846 km de longueur de la ligne Qinghai-Tibet reliant les villes de Xining
et Golmud est entrée en fonction. Le prolongement de ce projet gigantesque
a dû être suspendu à maintes reprises durant les années
60 et 70 à cause de problèmes techniques, financiers et sanitaires.
La construction de la section reliant les villes de Golmud et Lhasa, a finalement
repris en juin 2001. Puisque plus de 85% du tracé se situe à
une altitude de 4000 à 5000 m, les contraintes imposées aux
hommes et leurs machines sont incroyables.
Le tronçon de 1118 km traverse les massifs montagneux de Kunlun
et Tanggula et passe par les villes de Yushu, Haixi et Tuotuo Heyan. En
tout, 286 ponts et tunnels, pour une longueur combinée de 30 km doivent
être construits. Cependant, les défis techniques posés
par les structures elles-mêmes ne sont rien par rapport à ceux
posés par la haute altitude empruntée par le tracé.
L'effort fourni par les travailleurs est miné par le manque d'oxygène.
Par exemple, une section de 780 km doit être posée à
une altitude variant entre 4500 et 5100 m. Et il y a tout de même
des tunnels à cette altitude! Le tunnel Fenghuoshan, long de 1338
m, a été complété en octobre 2002 à 4905
m d'altitude. À 5072 m, le col de Tanggula est le plus haut point
sur la route du chemin de fer du tibétain. 
Afin de pallier à ces conditions difficiles, les travailleurs
logent dans d'immenses tentes équipées de systèmes
d'oxygénation pour faciliter leur récupération. Un
effort a été consenti afin de leur fournir une nourriture
saine comprenant des fruits et légumes frais. L'eau potable est acheminée
au camp à l'aide de camions citernes qui doivent parcourir de longues
distances pour atteindre leur destination.
Les pompes à béton Putzmeister sont utilisées à
plusieurs endroits sur le chantier. Par exemple, une BSF 36.09 livrée
par Putzmeister à la China Railway Co. est dotée d'une flèche
en Z de 36 m et d'une unité de pompage capable de 90 m3/h. Le porteur
est un Volvo FM7 muni d'un moteur de 228 kW (300 hp). À cause de
l'atmosphère rarifié, la puissance du moteur et la pression
statique exercée sur le béton dans la benne sont réduites
ce qui dégrade considérablement le rendement de pompage.
Alors qu'il faut compter trois jours pour parcourir la distance en auto
ou en camion par la route actuelle, les concepteurs estiment que les trains
de marchandises pourront couvrir la distance en 24 heures et les trains
de passager en aussi peu que 18 heures.
