Une transformation qui fait jaser
Par Jacques Duval
Qui aurait prédit que le légendaire Ford Explorer abandonnerait un jour son robuste châssis en échelle pour utiliser une plate-forme monocoque empruntée aux berlines et multisegments! Il faut dire que les temps ont changé et que la conception des châssis a fait beaucoup de progrès au cours des dernières années. À preuve, les capacités de charge et de remorquage des camionnettes F-150 et Super Duty de Ford, notamment, témoignent parfaitement de ces améliorations. Mais, le choix d’un châssis monocoque pour l’Explorer surprend de la part du numéro un mondial des véhicules utilitaires puisque celui-ci va maintenant jouer dans les plates-bandes de ses frères Edge et Flex. Mais, Ford s’en défend et prétend que chaque véhicule courtise sa propre clientèle. Cependant, les consommateurs seront les meilleurs juges et j’ai bien hâte de voir le bilan des ventes en janvier 2012.
Les inconditionnels des véritables VUS devront maintenant rabattre leur choix sur les Toyota 4Runner, Nissan Pathfinder ou Kia Boreggo puisque ces derniers sont les seuls survivants du raz-de-marée qui a frappé la catégorie des VUS intermédiaires cette année. En effet, comme l’Explorer, le Dodge Durango a également tronqué son châssis en échelle pour un monocoque.
 
 
 
En 2009, on se rappellera que GM avait pris le même pari en supprimant les Chevrolet Trailblazer et GMC Envoy, dotés d’un châssis en échelle, pour donner le témoin aux Acadia et Traverse. Bonne ou mauvaise décision? Difficile à dire. Pour ma part, j’ai reçu et je reçois encore des courriels de la part de chasseurs, notamment, qui sont contrariés du fait qu’ils ne peuvent remplacer leur vieil Envoy par un véhicule GMC ou Chevrolet de même gabarit aussi robuste. Compte tenu des chemins défoncés qu’ils doivent emprunter pour atteindre leur camp de chasse, ces derniers m’affirment qu’ils n’ont aucune confiance à la structure des Acadia et Traverse. La seule alternative se présentant à ces fidèles de GM étant l’achat d’un Yukon ou d’un Tahoe. Des gros VUS reconnus pour leur solidité mais également pour leur encombrement en ville et leur énorme appétit en carburant.
Un consensus, pas sûr!
On s’imagine que la décision de Ford n’a pas été facile. Certains décideurs ont dû se faire tirer les oreilles! Mais bon, il faut être de son temps et la venue d’un châssis monocoque a aussi des bons côtés. La plate-forme monocoque est plus légère, ce qui contribue à améliorer le comportement routier de l’Explorer. De même, elle a permis d’augmenter le volume de l’habitable et celui du coffre. Car rappelons-nous que les places avant et arrière de l’ancien Explorer étaient extrêmement étriquées pour un véhicule aussi imposant.
L’autre grande surprise que nous réserve l’Explorer est de retrouver ses principales roues motrices sur l’essieu avant. De propulsion (roues arrière motrices), l’Explorer devient ainsi une traction. Mais ne paniquons pas, il s’agit là de la configuration de base et s’ajoute en option un autre mode au catalogue, soit un rouage à traction intégrale. Cependant, en bon multisegment qu’il est devenu, l’Explorer n’a plus recours à une boîte de transfert à deux gammes de vitesses (Lo et Hi) pour démultiplier sa motricité en terrain difficile. Selon Ford, plusieurs propriétaires d’Explorer ne savaient même pas à quoi pouvait servir un tel mécanisme! Pour s’aventurer hors route, l’Explorer est doté d’un système multimodes, appelé «Terrain Management» inspiré du dispositif «Terrain Response» de Land Rover. Ainsi, en sélectionnant les pictogrammes avec la mollette située sur la console centrale, le conducteur choisit entre quatre modes de motricité : normale, boue/ornières, sable et neige. Une autre commande permet d’enclencher le contrôle d’adhérence en descente.
Des moteurs moins gourmands
De toutes les nouveautés, la meilleure demeure l’arrivée de nouvelles motorisations. En effet, les anciens V6 et V8 étaient désuets et brûlaient l’essence au chalumeau. Pour l’instant, l’offre de Ford consiste en un V6 de 3,5 l dont la puissance et le couple s’avèrent suffisants. Ainsi, la capacité de remorquage maximale est de 2268 kg, en baisse de seulement 100 kg par rapport au défunt V6 4,0 l. La venue d’un V6 turbo Ecoboost devrait permettre à l’Explorer de se rapprocher davantage des tours de force de l’ancien V8 4,6 l qui pouvait tirer une charge de 3234 kg. Pour réduire la consommation d’essence, il sera possible de commander un L4 turbo Ecoboost de 2,0 l. Ce dernier sera réservé uniquement aux modèles à traction avant.
Des accessoires à l’avant-garde
Si la nouvelle vocation de l’Explorer me laisse perplexe, il faut avouer que cet utilitaire étrenne un nombre impressionnant d’accessoires, dont une ceinture de sécurité gonflable. Bénéficiant aux passagers de la deuxième rangée, cette trouvaille devrait réduire les blessures à la cage thoracique.
Somme toute, Ford n’a aucune difficulté à nous convaincre que son nouvel Explorer représente un meilleur véhicule que l’ancien. Cependant, la partie n’est pas gagnée d’avance puisqu’il doit s’imposer dans une catégorie où la compétition est plus féroce que jamais. Sans oublier le prix de l’essence qui grimpe à vue d’oeil.
| Fiche Technique |
Ford Explorer |
| Type: |
multisegment |
| Moteur: |
V6 - 3,5 l - 24 soupapes |
| Puissance: |
290 hp @ 6500 tr/min - 255 lb-pi @ 4000 tr/min |
| Transmission: |
automatique à 6 rapports, rouage intégral |
| Direction: |
à crémaillère, assistée |
| Suspension: |
av indépendante / arr indépendante |
| Freins: |
av disques / arr disques - ABS |
| Accélérations 0-100 km/h: |
8,5 s |
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Ford Explorer |
Dodge Durango |
GMC Acadia |
| Empattement: |
286 cm |
304 cm |
302 cm |
| Longueur: |
501 cm |
507 cm |
510 cm |
| Largeur: |
200 cm |
192 cm |
199 cm |
| Hauteur: |
180 cm |
182 cm |
185 cm |
| Poids: |
2146 kg |
2229 kg |
2234 kg |
| Puissance: |
290 hp |
290 hp |
288 hp |
| Pneus: |
245/65R17 |
265/60R18 |
255/65R18 |
| Réservoir: |
70 l |
93 l |
83 l |
| Capacité de remorquage: |
2268 kg |
2812 kg |
2359 kg |
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