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Un cheval de trait aussi sobre qu'un chameau
Avec un prix de l'essence qui frôle le "un dollar et demi" le litre, j'avoue qu'il est un peu gênant d'écrire sur des mastodontes aussi gloutons que les GMC Yukon et Chevrolet Tahoe. Et selon la teneur de mes propos, n'allez pas croire que les Ford Expedition, Nissan Armada et Toyota Sequoia - pour ne nommer que ceux-là - sont moins gourmands. En effet, ces bêtes de somme dans des moments de grand stress mécanique peuvent ingurgiter jusqu'à 30 l/100 km. Et surtout, n'allez pas me casser les oreilles avec les moteurs diesel. À part le Jeep Grand Cherokee et les Mercedes-Benz ML et GL qui proposent un V6 diesel dit abordable - par rapport à un V6 à essence, on ne pas peut dire que les motorisations diesel offertes par GM (Duramax), Ford (Navistar) et Dodge (Cummins) soient bon marché. Qui plus est, ces moteurs sont réservés exclusivement aux camionnettes. En effet, la dernière fois que les Yukon et Tahoe pouvaient être propulsés par un engin turbo-diesel remonte à 1999 alors que le V8 de 6,5 l était disponible. Mais, la demande fut tellement faible chez nos voisins du sud que ce moteur a été déboulonné des Yukon et Tahoe après une seule année de commercialisation. Même si l'arrivée éventuelle d'une motorisation Duramax de 4,5 l pourrait relancer la production des Yukon et Tahoe à moteur turbo-diesel. La récente déclaration de Bob Lutz, grand manitou de GM, au sujet de l'avenir du diesel laisse perplexe. En effet, selon monsieur Lutz : "le diesel est 20% plus cher que l'essence, il est donc peu probable qu'un consommateur soit intéressé à payer son véhicule 20% plus cher et le diesel 20% plus cher que l'essence pour ensuite constaté que sa consommation a diminué de seulement 20%". Certes, les propos de Bob Lutz font réfléchir mais n'oublions pas qu'ils coïncident avec le lancement des Yukon et Tahoe à motorisation hybride... En effet, peut-être que notre ami Bob a voulu donner un coup de pouce à ces nouveaux protégés. Mais, est-ce à dire que l'avenir passe par la motorisation hybride essence/électrique au lieu du diesel?
Certes, le prix des véhicules hybrides est encore élevé. Toutefois, il y a eu des ajustements de prix importants au cours des derniers mois. À titre d'exemple, le prix de l'hybride RX 400h de Lexus a chuté de 7200 $ alors que celui de son rival diesel, le Mercedes ML320 CDI, a augmenté de 1600 $. Bref, la facture d'un RX 400h est maintenant 6850$ moins élevé qu'un ML320 CDI! Le Yukon Hybride Un système bi-mode Le dispositif hybride est dit bi-mode car il peut fonctionner de deux façons. Propulsé sur le premier mode, soit à vitesse lente et libre de toute charge (passagers, bagages ou remorque), le Yukon Hybride peut se déplacer uniquement grâce au pouvoir des batteries. Lorsque la conduite demande plus de couple, le V8 s'animera pour prêter main forte au moteur électrique. Le deuxième mode fonctionnera à vitesse élevée sur les autoroutes pour doubler, tirer une remorque, ou pour grimper une côte. Outre la motorisation électrique auxiliaire, le deuxième mode utilisera au besoin toute la fougue du moteur V8. Toutefois, si la sollicitation des 8 cylindres n'est pas nécessaire, un système de gestion active du carburant, un déphaseur de cames et un dispositif de fermeture à retardement des soupapes d'admission diminueront la consommation. Selon les conditions de la conduite, un système de contrôle déterminera lequel des deux modes doit être activé. Les résultats sont très intéressants car j'ai obtenu une consommation réelle en ville de 16,7 l/100 km, alors que sur les autoroutes plates de la grande région de Montréal j'ai réalisé un remarquable 7,7 l/100 km. Mais, pour obtenir des chiffres aussi bas, j'ai dû caresser l'accélérateur comme s'il y avait un uf sous la pédale! Par ailleurs, ne vous fiez pas toujours aux ordinateurs de bord car ils ne sont pas toujours précis. Pour faire un vrai test, rien de mieux que de remplir le réservoir plein au bouchon!
Malgré son virage au vert, le Yukon Hybride est en mesure de tracter une charge de 2812 kg grâce à sa transmission électro mécanique EVT à quatre rapports. Toutefois, comme le système de freinage a été conçu pour récupérer l'énergie et recharger les batteries, vous comprendrez que les freins, comme sur la plupart des véhicules hybrides, manquent de progressivité. Ainsi, lorsque le Yukon devra remorquer une lourde charge, il faudra surveiller le comportement et l'usure des freins à long terme. Toujours dans le but de réduire la consommation, la carrosserie est sobre et bénéficie d'un aérodynamisme plus poussé au niveau de la jupe, du capot, du hayon, des phares, des feux, des jantes et des pneus. Même si la direction électrique est précise, l'agrément de conduite n'est pas aussi agréable qu'un Yukon "ordinaire" à cause des hésitations lors du transfert de couple entre les différentes motorisations et la faible adhérence des pneus. Un avenir plus vert
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