Face à la venue de nouveaux joueurs, BMW a décidé, l’an dernier, de rajeunir son X5. Comme la conception remontait à une dizaine d’années, les ingénieurs allemands n’avaient pas prévu, à l’époque, que les forces du marché les obligeraient à aménager une troisième banquette. Futile ou pas! Cette troisième rangée de sièges permet au X5 de se démarquer davantage de ses rivaux que sont les Mercedes-Benz ML, Porsche Cayenne et Volkswagen Touareg qui n’offrent toujours pas cette caractéristique.

Afin d’enchasser cette troisième banquette dans le plancher du coffre, la longueur et l’empattement du X5 ont du être augmentés alors la largeur de la caisse a progressé de quelques centimètres. Malgré ces dimensions plus généreuses, les passagers n’auront pas l’impression que l’habitacle est plus convivial. En effet, cet espace additionnel a été utilisé pour accroître le volume du coffre de 25%, qui passe de 465 à 620 l. Une bonne nouvelle en soi, puisque le coffre à bagages de l’ancien X5 n’était guère plus grand que celui de son petit frère X3.

Un intérieur princier
Fidèle à ses origines, l’habitacle du X5 est l’un des plus somptueux de son créneau. Le galbe des sièges, la densité de la moquette, et l’agencement des boiseries, des garnitures et des plastiques surpassent, et de loin, ceux de la concurrence. Mais ce que j’ai vraiment le plus apprécié est la disposition de la console centrale – qui déroge à l’école de pensée de l’ancien chef styliste de BMW Chris Bangle – alors que les systèmes de navigation, de l’audio et de la climatisation sont orientés vers le conducteur, comme dans le bon vieux temps du constructeur de Munich! Par contre, il faut avouer que j’ai été agacé par le design et le fonctionnement du levier de vitesses de type «joystick» qui détonne dans un décor aussi noble. Mais bon, on s’y habitue après un certain temps, et il faut croire qu’il s’agit d’une nouvelle estampille des constructeurs allemands puisque le levier monté à la colonne du Mercedes-Benz ML n’est pas plus facile à manipuler.

Un turbo-diesel à la rescousse
Cette année, la principale attraction du X5 est sans conteste le dévoilement d’une motorisation s’alimentant au diesel. Certes, il peut paraître insolite de conduire un véhicule signé BMW avec une telle motorisation sous le capot. Toutefois, il faut savoir que la diéselisation des VUS allemands n’est plus qu’une formalité puisque les Audi Q7, Porsche Cayenne et Volkswagen Touareg pourront également être commandés avec une mécanique diesel d’ici 2010.
Moderne, ce nouveau moteur à 6 cylindres en ligne de 3,0 l est équipé d’un double turbo variable, de 24 soupapes, de deux arbres à came en tête, et d’un système de gestion de la combustion à réduction catalytique par injection d’urée (SRC). Jumelé à une boîte automatique à 6 rapports, les 265 hp galopent de 0 à 100 km/h en 7,4 s. Une amélioration d’une seconde par rapport au moteur BMW de 3,0 l à essence. Les performances de ce nouveau moteur reposent en partie sur ses deux turbocompresseurs montés en série : un petit à faible inertie, efficace à bas régime, associé à un deuxième, de plus grand diamètre, qui entre en action à plus haut régime. On obtient ainsi un couple généreux, disponible presque instantanément et une puissance soutenue, même à régime élevé. Lors de l’essai, la consommation moyenne du X5 xDrive35d (oui, il s’agit d’un nom complexe et trop long à réciter, et les gens devraient l’appeler tout simplement X5 diesel) s’est chiffrée à 9,8 l/100 km. Ce qui représente une économie d’environ 30% par rapport à un moteur à essence.
À l’instar de la technolgie BlueTEC de Mercedes-Benz, le système BluePerformance de BMW est pourvu d’un système similaire comprenant un convertisseur catalytique à oxydation et d’un filtre à particules. En plus de filtrer les plus infimes particules des gaz d’échappement, cette combinaison permet une réduction des hydrocarbures, des oxydes d’azote et de carbone grâce à une réaction chimique déclenchée par l’injection d’une faible quantité d’urée (appelée AdBlue). L’ammoniac convertit alors les oxydes d’azote et de carbone présents dans les gaz d’échappement en azote et en vapeur d’eau, sans danger pour l’environnement. Côté entretien, rien de simple, puisque le remplissage du réservoir d’AdBlue coïncide avec les intervalles de vidange d’huile du moteur.

Un turbo-diesel à la rescousse
Cette année, la principale attraction du X5 est sans conteste le dévoilement d’une motorisation s’alimentant au diesel. Certes, il peut paraître insolite de conduire un véhicule signé BMW avec une telle motorisation sous le capot. Toutefois, il faut savoir que la diéselisation des VUS allemands n’est plus qu’une formalité puisque les Audi Q7, Porsche Cayenne et Volkswagen Touareg pourront également être commandés avec une mécanique diesel d’ici 2010.

Moderne, ce nouveau moteur à 6 cylindres en ligne de 3,0 l est équipé d’un double turbo variable, de 24 soupapes, de deux arbres à came en tête, et d’un système de gestion de la combustion à réduction catalytique par injection d’urée (SRC). Jumelé à une boîte automatique à 6 rapports, les 265 hp galopent de 0 à 100 km/h en 7,4 s. Une amélioration d’une seconde par rapport au moteur BMW de 3,0 l à essence. Les performances de ce nouveau moteur reposent en partie sur ses deux turbocompresseurs montés en série : un petit à faible inertie, efficace à bas régime, associé à un deuxième, de plus grand diamètre, qui entre en action à plus haut régime. On obtient ainsi un couple généreux, disponible presque instantanément et une puissance soutenue, même à régime élevé. Lors de l’essai, la consommation moyenne du X5 xDrive35d (oui, il s’agit d’un nom complexe et trop long à réciter, et les gens devraient l’appeler tout simplement X5 diesel) s’est chiffrée à 9,8 l/100 km. Ce qui représente une économie d’environ 30% par rapport à un moteur à essence.

À l’instar de la technolgie BlueTEC de Mercedes-Benz, le système BluePerformance de BMW est pourvu d’un système similaire comprenant un convertisseur catalytique à oxydation et d’un filtre à particules. En plus de filtrer les plus infimes particules des gaz d’échappement, cette combinaison permet une réduction des hydrocarbures, des oxydes d’azote et de carbone grâce à une réaction chimique déclenchée par l’injection d’une faible quantité d’urée (appelée AdBlue). L’ammoniac convertit alors les oxydes d’azote et de carbone présents dans les gaz d’échappement en azote et en vapeur d’eau, sans danger pour l’environnement. Côté entretien, rien de simple, puisque le remplissage du réservoir d’AdBlue coïncide avec les intervalles de vidange d’huile du moteur.

Sur la route
Pour augmenter l’agrément de conduite, peu importe la motorisation du X5, le groupe d’options «conduite dynamique» améliore la démultiplication de la direction en fonction de la vitesse, de l’angle des roues et des forces latérales. Ainsi, grâce à des capteurs, le système ajuste automatiquement les suspensions pour améliorer la maniabilité du véhicule. Par ailleurs, même si le X5 semble conçu pour brûler l’asphalte, il propose une panoplie de béquilles électroniques servant à la conduite hors route. Ainsi, le contrôle de logique en pente et le frein de stationnement électromagnétique seront utiles pour escalader ou descendre des sentiers boueux.

Au volant du xDrive35d, on apprécie le couple généreux du moteur turbodiesel qui transmet sa puissance promptement et sans délai. Un simple coup d’accélérateur suffit à vous coller au siège! Si vous êtes inquiet des démarrages à froid, le moteur n’a eu aucune hésitation lors de l’essai, et ce, même si la température frôlait les -20°C. Par le passé, il faut reconnaître que la sonorité des moteurs diesel était loin d’être agréable, mais les motoristes de BMW ont réussi à minimiser le bruit des pistons en décentrant légèrement l’ancrage de ces derniers.

Le carburant diesel trop cher?
Selon BMW, d’ici deux ou trois ans, les motorisations diesel représenteront environ 15% de la demande en Amérique du Nord, contre 70% en Europe. La différence de prix entre le carburant diesel et l’essence sans plomb explique le manque d’engouement pour les véhicules diesel chez nous. La principale raison de cet écart, est qu’ici, on raffine le pétrole pour produire plus d’essence que de diesel, à l’opposé de l’Europe. De plus, on exporte une bonne partie du diesel alors qu’on importe l’essence en retour, ce qui contribue à maintenir un tarif plus élevé. Y comprenez-vous quelque chose? Non. Moi non plus!

Fiche Technique	BMW X5 xDrive35d
Type:	multisegment
Moteur:	L6 turbodiesel - 3,0 l - 24 soupapes
Puissance:	265 hp @ 4200 tr/min - 425 lb-pi @ 1750 tr/min
Transmission:	automatique à 6 rapports - rouage intégral
Direction:	à crémaillère, assistée
Suspension:	av indépendante / arr indépendante
Freins:	av disques / arr disques - ABS
Accélérations 0-100 km/h:	7,4 s
Vitesse maximale:	210 km/h

	BMW X5 xDrive35d	Mercedes ML320 BlueTEC	Volkswagen Touareg TDI
Empattement:	293 cm	291 cm	285 cm
Longueur:	485 cm	478 cm	475 cm
Largeur:	193 cm	191 cm	192 cm
Hauteur:	176 cm	181 cm	172 cm
Poids:	2370 kg	2255 kg	2347 kg
Puissance:	265 hp	210 hp	221 hp
Pneus:	255/55R18	255/50R19	255/60R17
Réservoir:	85 l	95 l	100 l