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Une première pour une entreprise membre
Service CarbonFibre+, communément appelé CF+ est fière d’annoncer que dans le cadre d’un concours lancé par l’International Concrete Repair Institute (ICRI), CF+ conjointement à Dessau a reçu un prix de mérite pour la réparation d’une bretelle de l’échangeur Turcot dans la catégorie des transports. L’échangeur Turcot, constitué de trois niveaux, est situé au coeur de la ville de Montréal. Il tire son nom de la gare de triage Turcot actuellement abandonnée sur laquelle il a été construit. L’échangeur Turcot est le plus grand et le troisième échangeur le plus achalandé de Montréal. Sa construction a commencé en octobre 1965 et a été finalisée à temps pour Expo 67. À l’origine, l’échangeur a été construit au-dessus du sol comme une démonstration spectaculaire de la situation de Montréal comme métropole du monde moderne, et permettant ainsi d’accueillir les navires traversant le canal de Lachine.
En juin 2007, le gouvernement du Québec annonça la démolition et la reconstruction de la structure, ce qui était prévue pour être terminée en 2016. L’annonce faite quatre ans après qu’une étude sur l’échangeur Turcot démontrait que la structure s’effondrait, avec des dalles de béton jusqu’à un mètre carré tombant du viaduc. La détérioration du béton a été attribuée à la corrosion de l’acier d’armature et à des surcharges accrues. Une évaluation de la capacité structurale a été réalisée conformément au code canadien de conception S6 ponts et routes. Depuis 2010, les rampes les plus lourdement en demande de l’échangeur sont devenues l’objet de réparations majeures. Une des réhabilitations à long et à court terme choisi par le ministère des Transports du Québec (MTQ), est d’utiliser des polymères renforcés de fibres de carbone (PRFC) afin d’arrêter l’expansion des fissures critiques, et de renforcer les sections qui démontrent des faiblesses structurelles. Grâce aux renforcements en PRFC installés par CF+ à l’intérieur et sur les côtés de caissons multicellulaires, d’importants impacts sur le trafic ont été évité, et parfois la circulation ne fût même aucunement affectée. Avant l’installation de panneau en fibre de carbone, la détérioration du béton était réparée et les fissures injectées par des méthodes conventionnelles, ce qui engendrait des impacts majeurs sur la circulation.
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En 2000, plus de 300 000 véhicules utilisaient l’échangeur sur une base quotidienne, beaucoup plus que la capacité pour lequel il a été conçu (50 000-60 000 véhicules/jour).
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