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Un gladiateur débarque dans l’arène
Il n’y a pas si longtemps, on croyait que les camionnettes de format intermédiaire étaient sur le point de disparaître du paysage automobile. Or, le vent a tourné comme le démontre l’introduction des nouveaux Jeep Gladiator et Ford Ranger qui ont le mandat d’arracher des parts de marché aux Chevrolet Colorado, GMC Canyon, Nissan Frontier, Toyota Tacoma et Honda Ridgeline. Tandis que Volkswagen offre l’Amarok ailleurs dans le monde, le manufacturier allemand a aussi présenté son concept Tarok et Hyundai a dévoilé lors des derniers salons automobiles un concept appelé Santa Cruz, plus près du Ridgeline avec carosserie monocoque plutôt qu’avec châssis séparé. Parmi le lot de camionnettes intermédiaires actuellement offertes sur le marché, il va sans dire que le Jeep Gladiator est le plus spectaculaire de tous puisqu’il s’agit du seul modèle décapotable de l’industrie. Qui plus est, dans la pure tradition Jeep, il est possible de dénuder le Gladiator comme le Wrangler en rabattant le pare-brise sur le capot et en déboulonnant complètement les portes latérales de leur pivot. Tout en longueur
En ce qui concerne la charge utile, le Gladiator peut transporter un poids variant de 501 à 771 kg selon la version, la transmission automatique ou manuelle et le rapport de pont. Quant au moteur, seul le V6 Pentastar de 3,6 l à essence est disponible tandis que le V6 EcoDiesel de 3,0 l sera éventuellement proposé en option. Les 285 hp et 260 lb pi de couple lui permettent de tracter une remorque pesant jusqu’à 3175 kg avec la boîte automatique à 8 rapports et l’équipement approprié. Le poids de la remorque est limité à 2041 kg avec la boîte manuelle à 6 vitesses. Pour cette raison et plusieurs autres, je vous recommande d’emblée de choisir la boîte automatique. En effet, les rapports de la boîte manuelle sont mal adaptés au V6 Pentastar qui manque parfois de souffle à bas régime pour tracter une remorque ou circuler sur les routes de montagne, ce qui oblige le conducteur à mouliner sans arrêt pour garder la cadence.
Hors route extrême
Silence et confort Sur les routes asphaltées, la conduite et la maniabilité ne vont pas dépayser les conducteurs de Wrangler avec lequel le Gladiator partage son ADN. La direction est lente et nécessite une attention constante. Par ailleurs, l’empattement allongé favorise le confort de la suspension qui filtre mieux les imperfections de la chaussée que le Wrangler Unlimited.
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Naturellement, le Gladiator a été conçu pour grimper des pentes abruptes ou traverser des ornières. Pour ce faire, la garde au sol s’élève à 25,3 cm dans le cas des versions Sport et Overland et à 28,3 cm pour le Rubicon. L’angle d’approche du Gladiator est particulièrement prononcé puisque les roues avant sont situées presque à égalité avec le rebord du pare-chocs. Par contre, l’angle de sortie est amenuisé parla longueur démesurée du porte-à-faux arrière qui risque de frotter le sol au passage – ce qui détonne pour un Jeep! Mais, dans l’éventualité que le dessous du véhicule fasse du rase-motte, les éléments mécaniques sont bien protégés par des plaques.
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