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Les grands chantiers du siècle : le "vieux pont" de Québec
Le pont de Québec fête ce mois-ci le centième anniversaire du début de sa construction. Dressant fièrement sa carcasse d'acier de 66000 tonnes au-dessus du fleuve Saint-Laurent près de l'embouchure de la rivière Chaudière, il a représenté pendant des années un point stratégique du transport de marchandises au Canada. Certains n'hésitent pas à le proclamer huitième merveille du monde et, chose certaine, il détient un titre que personne ne peut contester, soit celui du plus long pont cantilever de la planète. Il a été proclamé monument historique international du génie civil en 1987 par la Société canadienne de génie civil et par l'American Society of Civil Engineers. L'histoire du pont de Québec est bien remplie. Il a fait la manchette à de nombreuses reprises dans les grands quotidiens de plusieurs pays, s'étant écroulé à deux reprises lors de sa construction, catastrophes qui ont causé la mort de plusieurs dizaines d'ouvriers. L'idée de construire un pont ferroviaire devant la ville de Québec date de bien avant le début du 20e siècle. Pendant plus de 50 ans, des ingénieurs ont étudié la possibilité d'ériger une telle structure qui relierait le réseau ferroviaire national de la rive sud à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, ce qui permettrait de compléter le tronçon ferroviaire Moncton-Winnipeg et, pour les entreprises de la rive nord, d'accéder au marché nord-américain. Le système de ponts à consoles, dit de type cantilever, fit presque l'unanimité, car il fut établi que ce type de pont offrait le plus de sécurité et permettait des portées plus grandes entre les piliers. De plus, fait capital pour l'époque, c'était le type depont qui offrait le plus de facilité au niveau du montage. Le site près de l'embouchure de la rivière Chaudière fut choisi en raison de l'étroitesse du fleuve à cet endroit et de l'escarpement des falaises qui permettait une hauteur libre suffisante au passage des navires empruntant la voie maritime.
Les travaux se poursuivaient sans encombre majeur lorsque la catastrophe survint le 29 août 1907. Sans avertissement, un craquement terrible se fit entendre et le pont tomba dans les eaux du Saint-Laurent. On déplora la mort de 76 ouvriers lors de cette tragédie. Une enquête approfondie détermina qu'une mauvaise évaluation du poids réel des composantes des structures par l'ingénieur-consultant Théodore Cooper fut la cause de la catastrophe. Ceci vint clore sous une note malheureuse la carrière de ce réputé ingénieur. Il fallut plus de deux ans pour enlever les 9000 tonnes de ferraille dont certains vestiges surgissent encore à marée basse. Ce premier échec ne vint pas toutefois mettre fin au projet car les enjeux économiques étaient trop importants. Dès l'année suivante, le gouvernement canadien décida de relancer le projet. Ce fut la St.Lawrence Bridge Co. qui obtint le contrat. En 1916, les deux bras cantilevers furent complétés et il ne restait plus alors qu'à installer la travée centrale conçue à l'Anse de Sillery, à quelques milles en aval du pont. Une fois achevée, la travée fut transportée par six pontons flottants jusqu'au pont.
La Compagnie St.Lawrence Bridge s'empressa de reconstruire la travée centrale en y apportant de légères modifications. La travée centrale fut complétée le 17 septembre 1917 et fut définitivement installée trois jours plus tard, sans difficulté toutefois. Le prince de Galles de l'époque, le futur roi d'Angleterre Édouard VIII, procéda à l'inauguration le 22 août 1919. Au fils des ans, plusieurs modifications furent apportées au pont de Québec afin de l'adapter aux diverses réalités économiques. En 1929, on y ajouta une voie carrossable de 4,27 mètres de largeur. En 1949, devant l'inexorable déclin de la circulation ferroviaire et l'émergence de la suprématie de l'automobile, on enleva une voie ferrée afin d'élargir la voie carrossable. En 1952, sous le règne du Premier ministre Maurice Duplessis, une nouvelle voie carrossable fut inaugurée. À la fin des années 1980, le pont manifesta des signes évidents du ravage du temps et l'on songea sérieusement à condamner le pont. On commanda même une étude qui conclut qu'il en coûterait plus de 100 millions $ pour procéder à sa démolition. Un comité de sauvegarde fut créé et tenta de ramasser des fonds pour la restauration du pont. Leurs efforts se concrétisèrent en juin 1996 alors que les gouvernements fédéral et provincial arrivèrent à une entente concernant la restauration du pont de Québec au coût de 60 millions $.
Références:
Série Les grands chantiers du siècle :
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C'est la Phnix Bridge Compagny de Pennsylvanie qui obtint le contrat
de la construction du pont le 19 juin 1900. Selon les plans établis,
le pont devait être d'une longueur de 3242 pieds sur 67 pieds de largeur.
On devait retrouver deux voies ferrées et deux trottoirs. On débuta
par la construction des piliers nord et sud. Le travail sur le site était
pénible et ardu car les ouvriers devaient creuser sous le fleuve
à l'intérieur de caissons où l'on poussait de l'air
comprimé. Ils ne pouvaient travailler plus d'une heure à la
fois à cause des importantes variations de pression qui causaient
des saignements aux yeux et aux oreilles et pouvaient même entraîner
des hémorragies pulmonaires. La structure d'acier, de conception
plus aisée, fut construite par section en Pennsylvanie, sections
qui devaient ensuite être reliées entre elles à Québec.
Pour élever la structure, quatre crics hydrauliques placés
à chaque extrémité du pont furent utilisés.
La travée centrale ne put jamais atteindre ses points d'ancrage.
Le 11 septembre 1916 à 10 h 47, sous les yeux horrifiés de
plus de 100000 curieux et de 200 ingénieurs japonais qui s'étaient
déplacés pour assister à l'événement,
la travée centrale plongea dans les eaux du fleuve, entraînant
dans la mort 13 ouvriers. Après enquête, on attribua l'accident
au bris d'une pièce de support de l'appareil de levage.
